Representante da Airbus disse para a CPI da Câmara Federal que ela emitiu Avisos nos quais a fabrica do avião alertava os pilotos de Airbus 320, que se o vôo fosse efetuado com um dos reversores inibidos ( pinado ), ambas manetes de potência dos motores deveriam ser trazidas para posição IDLE quando estivessem pousando a aeronave.
Leia o que diz o Manual FCOM do Airbus 320
No manual FCOM = Flight Crew Operating Manual do Airbus 320, está bem claro o procedimento no instante do "FLARE" = segundos antes de tocar a pista no pouso:
A/THR MODES Except in takeoff and go around situations, normal operation of the A/THR system requires the thrust levers to be : In the CL detent for the two-engine configuration. If they are not set in the CL detent, "CLB" flashes amber on the FMA.
Modos do Auto THRUST = A/THR Exceto em situações de Decolagem e Arremetida, operação normal do sistema A/THR requer que as manetes de potência estejam:
No batente CL para configuração de dois motores [operando]. Se elas não estiverem ajustadas no batente CL, "CLB" pisca na cor âmbar no FMA. (veja imagem ).
Isto é o que se chama instrução contraditória de operação de vôo.
Os dois motores do TAM 3054 estavam operando.
Quando o FWC = Flight Warning Computer emite o alerta 'RETARD' isto significa que ele, AUTO THRUST, até a altura de 20 pés sobre a pista era o responsável pelo controle automático das manetes de potência dos dois motores, inclusive do motor com reversor "pinado". Abaixo de 20 pés o piloto deve começar a puxar as manetes de potência para a posição IDLE = Marcha Lenta.
Se o piloto não inciar a puxar as manetes, o alerta 'RETARD' é emitido, assim caracterizando que o AUTO THRUST = A/THR deixou de ter controle sobre o sistema automático das referidas manetes.
A aceleração brusca sofrida pelo motor DIREITO do TAM 3054 antes da roda do NARIZ tocar o solo, é inadmimssível em termos lógicos, pois a manete deste motor já estava estacionada numa posição de 22.5 graus e o AUTO THRUST não mais tinha controle sobre ela. É tanto que a posição angular não se alterou quer para frente quer para trás.
Algum "espírito" entrou no motor e o fez acelerar por 3.5 segundos antes da roda do nariz tocar o solo?
Claro que o único "espírito" neste caso foi o "software" da Airbus para o seu avião A320.
Os Boletins de Segurança de Operação de Avião são classificados em Desejável, Recomandando e Mandatório.
Outro fato inadmissível e cometido pela Airbus, foi a divulgação de Boletim de Operação com a classificação DESEJÁVEL, quando deveria ter sido MANDATÓRIO, pois a instalação de dispositivo com ALERTA sonoro e visual para quando uma das manetes de potência dos motores estivesse fora da posição IDLE.
Este Boletim de Manutenção foi emitido após o acidente em Taipei, Taiwan em 18 OUT 2004, por sugestão das autoridades de Taipei.
O avião PR-MBK não teve este boletim aplicado. Afinal ele foi classificado como opcional, pois instalaria tal dispositivo quem DESEJASSE.
Aqui vai a parcela de culpa da TAM em não querer gastar alguns dólares do seu formidável lucro com a instalação de reforço de segurança de vôo na aeronave.
Confira na imagem como aparece o aviso do Boletim no ECAM = Electronic Centralized Aircraft Monitoring.
Nenhum comentário:
Postar um comentário