quarta-feira, 30 de setembro de 2009

Brazilian Government - New Presidencial aircraft delivered




Modified E190 Delivered to Brazil


Embraer has handed over a VIP-configured E190 to the Brazilian Government. The Brazilian Air Force’s Special Transportation Group (GTE) will use the aircraft to transfer top government officials, including the president. The E190 is the first delivery as part of a two-aircraft order. The Air Force also signed a five-year support and logistics agreement with Embraer, including maintenance, material support, repairs and field engineers.


E190 Modificado Entregue ao Brazil


EMBRAER entregou uma [aeronave] E190 na configuração VIP para o Governo Brasileiro. O Grupo de Transporte Especial da Força Aérea Brasileira (GTE) usará a aeronave para o transporte de autoridades do governo, incluindo o presidente. O E190 é a primeira entrega como parte de um compra de duas aeronaves. A Força Aérea também assinou um acordo de suporte [técnico] e logística com a EMBRAER por cinco anos, incluindo manutenção, fornecimento de peças, consertos e engenheiros de campo.
 


Left: Brazilian Defense Minister, Nelson Jobim Right: Air Force Commander, Brigadier general, Saito





Aircraft handed over on September 25th, 2009

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

Regulatory Abuse by Airlines Threatens Aviation Safety



Investigations by AEI affiliates revealed that airlines are deliberately abusing aviation regulations in order to reduce costs. Recently AEI raised the issue of pilots not reporting aircraft defects as they occurred, but rather when convenient for the airline. These concerns were confirmed by both EASA (European Aviation Safety Agency) and SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft programme), yet despite this, affiliates continue to observe malpractice. This arrogant behaviour highlights both a total disregard for passenger safety and a belief by the operator that such dangerous behaviour generally carries no risk of any consequence.

With recent safety related events in the United States leading to an admission by the FAA (Federal Aviation Authority) that its oversight of airlines had not been to the required standard, AEI must, due to similar European incidents, pose the question whether EASA, the European Agency tasked with implementing the highest common standards, is actually "fit for purpose".


This is just one of the serious issues on the agenda when engineers from all over the world meet in Varna, Bulgaria, from the 23rd until the 26th September for Aircraft Engineers International's 37th Annual Congress.

AEI further believes that national aviation regulators must start to act instead of maintaining their current stand-off attitude. This would require an immediate halt to the current regulatory trend of appeasing operator’s demands for lighter regulation. National airworthiness authorities if genuine about safety being paramount must move away from paper auditing and become more hands on”.

quinta-feira, 10 de setembro de 2009

Job in Canada for Crew - Citation 560XL



Citation 560XL Pilot


Job ID: 5916836

Position Title: Citation 560XL Pilot

Company Name: Air Partners Corp

Industry: Charter/Air Taxi

Job Function: Flight Crew

Location(s): Calgary, Alberta, T3C3X5, Canada

Posted: August 30, 2009

Entry Level: No

Job Type: Full-Time

Job Duration: Indefinite

Required Travel: 75-100%

We are looking for a qualified Co-Pilot to fly a Citation 560XL and contribute to the current and future needs of our business.

The successful candidate will have an Air Transport Pilots License (ATPL), Multi-Engine Instrument Rating, valid Class 1 Medical, a valid Canadian passport and a minimum of 2500 flying hours. Reporting to the Chief Pilot and Director of Flight Operations, the successful candidate will operate the aircraft safely and in accordance with all Transport Canada regulatory requirements, while providing on-going exceptional customer service to our guests and clients. Additionally, as directed by management, you will be expected to perform a variety of duties that will contribute to the Air Partners overall guest experience.

The successful candidate will be expected to work a 14/4 rotation whereby fourteen (14) days are “on-call” duty followed by four (4) days off. Air Partners Corp./Morgan Air Services L.P., will ensure that you shall have an opportunity to obtain at least eight (8) consecutive hours sleep in any consecutive twenty-four (24) hour period while on-call. During on-call rotations, you are expected to be within 1 hours driving distance to the Calgary International Airport at all times unless otherwise approved by management. Our scheduling needs are subject to changes within the parameters of CARs compliance.

If deemed necessary by Air Partners Corp., training will be provided in order for you to perform your job duties, conditional upon your agreement to sign the standard company Training Bond.

If you are interested in this opportunity, please forward your resume and letter of interest to HR@AirPartners.ca

Job Requirements

Legal entitlement to work in Canada

Current PPC to fly a Citation 560XL

Air Transport Pilots License (ATPL)

Multi-Engine Instrument Rating

Valid Class 1 Medical

Valid Passport

2000+ flying hours

Good Luck!

segunda-feira, 7 de setembro de 2009

Used Aircraft Market - on Descend

All graphs by Aircraft Bluebook

OLDER BUSINESS JETS VALUES FALL



In going over pre-owned aircraft figures, Conklin and de Decker, an aviation consulting firm, finds that more than 25% of "older business jets" are currently for sale and that will have an impact on the business jet market and its recovery, with new designs leading the charge. For business jets built before the mid-1990s the company believes values are falling and "won't likely recover." This is due in part to their higher relative operating costs and lower economic useful life remaining that make these jets a tough sell "at nearly any price." Jets built from the mid '90s to the early 2000s "should see a mild recovery that may not happen until 2012, which complicates matters when it comes to resale. By then, many more new efficient alternatives should be available on the market while these older jets will be reaching their first decade in service. That said, Conklin & de Decker finds that the youngest jets will offer the best value and therefore "will recover first and strongest." The younger aircraft will be the group that is currently less than about five years old.
 
Jatos Executivos Antigos Valores Caem



Em examinando os números [valores] de aeronave usadas, a Conklin e de Decker, uma empresa de consultoria, acha que mais de 25% de "jatos executivos usados" estão atualmente à venda e isso terá um impacto no mercado de jatos executivos e sua recuperação, com novos planejamentos conduzindo os encargos financeiros. Para jatos executivos construídos antes da metade da década de 1990 a empresa acredita que valores estão caindo e "provavelmente não recuperarão". Isto é devido em parte aos mais altos custos operacionais deles e mais baixa vida útil econômica remanescente que fazem destes jatos uma vigorosa aceitação de venda "de longe qualquer preço". Jatos fabricados da metade dos anos 90 até o princípio da década de 2000 devem encontrar uma suave recuperação que pode não acontecer até 2012, o que complica o assunto quando ele vem para revenda. Até lá, muito mais novas alternativas eficientes devem estar disponíveis no mercado enquanto estes jatos mais velhos estarão atingindo a primeira década em serviço. Isso dito, Conklin & de Decker acha que [os mercados de] jatos mais novos oferecerão os melhores valores e por esta razão "recuperarão primeiro e mais firme". A aeronave mais nova será o grupo da que é atualmente menos de cerca de cinco anos velha.


Fuel Contamination - Microbiological and Water


O combustível de motores à jato (turbina) e água têm DENSIDADES similares, a água não se separa do combustível tão facilmente como acontece com Gasolina de aviação. Por esta razão, uma aeronave deve estar perfeitamente QUIETA, com nenhum combustível sendo acrescentado aos tanques, por aproximadamente 3(três) HORAS antes da drenagem dos reservatórios se água estiver para ser removida.
Embora motores à turbina não são tão críticos quanto motores com pistão em consideração à ingestão de água.

Nos motores à turbina, a água deve ser ainda removida periodicamente para impedir formação de FUNGOS e imprecisões induzidas por contaminação no sistema de medição de combustível.

Todos combustíveis de carboidratos contém alguma água dissolvida ou suspensa.

A quantidade de água contida no combustível depende da temperatura e do tipo de combustível.

Querosene, com seu conteúdo de [cadeia] aromática mais alto, tende a absorver e suspender mais água que Gasolina de aviação. Em adição à água, ela suspenderá ferrugem, fiapos de fibras e outros materiais estranhos por mais tempo.
Dado suficiente tempo, estes contaminantes supensos se depositarão na parte mais baixa do tanque de combustível.
O tempo de depósito de contaminantes estranhos para o Querosene é 5 vezes maior que o tempo para Gasolina de aviação. Por esta razão, combustíveis de jato [querosene] requeiram boas práticas de manuseio para assegurar que a aeronave esteja abastecida com combustível limpo.
Se os procedimentos de solo recomendados forem cuidadosamente seguidos, contaminantes sólidos se depositarão e água livre pode ser reduzida a 30 partes por milhão (ppm), um valor que é atualmente aceito pela maioria das empresas de linha aérea.
Desde que muita da matéria suspensa pode ser removida do combustível pelo tempo suficiente de depósito e filtração apropriada, tal material suspenso não é problema maior. Água dissolvida tem sido encontrada e é o maior problema de contaminação de combustível. Seus efeitos são multiplicados em aeronaves operando primariamente em REGIÕES ÚMIDAS e climas quentes.
Água dissolvida não pode ser filtrada do combustível pelos filtros do tipo micrônicos, mas pode ser liberaa pelo baixamento da temperatura do combustível, o qual ocorrerá em voo.
Por exemplo, combustível querosene pode conter 65 ppm (partes por milhão) ou sejam 65 X 29.6 mililitros = 1924 ml (quase 2 litros) por 1000 galões de água dissolvida a 26,6ºC. Quando a temperatura do combustível é baixada para -9,4ºC somente cerca de 25 ppm permanecerão na solução. A diferença de 40 ppm terá sido liberada como gotas de água super resfriada, as quais necessitam somente de um pedaço de contaminante sólido ou um choque de impacto para convertê-las em cristais de gelo.
Testes indicam que estas gotas de água não se depositarão durante o voo e são bombeadas livremente através do sistema. Se elas se tornarem cristais de gelo no TANQUE DE COMBUSTÍVEL, elas não se depositarão uma vez que a gravidade específica do gelo é aproximadamente igual àquela do querosene.
As 40 ppm de água suspensa parecem ser uma quantidade muito pequena, mas é o suficiente para congelar um filtro. Enquanto a faixa de temperatura crítica de combustível é de -17,7ºC a    -6,6ºC a qual produz sistema de formação de gelo severo, gotas de água podem congelar em qualquer temperatura abaixo de -17,7ºC.
Mesmo se o combustível não contém água ou você drenou a água, há ainda a possibilidade de formação de gelo no combustível em temperaturas muito baixas.
As bactérias que causam tais contaminações vivem dentro dos sitemas que contém água/combustível e estes organismos vivos entram, ou via suprimento de combustível ou estão no ar.  De qualquer modo, para viver e se desenvolver dentro dos tanques, a bactéria necessita de ÁGUA (da qual extrai o OXIGÊNIO).
Alguns exemplos de pesquisas de combustível contaminado feitas em aeronaves militares.

King Air - Fuel Control Unit - FCU - How it works

Referência:
Pilot Training Reference Workbook

by Beech Aircraft Corporation


Sistema de Combustível do Motor


O sistema de controle de combustível para os motores PT6A é essencialmente um governador de combustível que aumenta ou diminui fluxo de combustível para o motor para manter velocidades selecionadas de operação do motor. À primeira vista, o sistema parece um pouco complicado. O sistema de controle de combustível do motor consiste dos componentes apresentados no bloco de diagrama. Eles são as bombas de reforço de pressão baixa primária, intercambiador de calor óleo-combustível, bomba de combustível de pressão alta, unidade de controle de combustível, válvula de corte de combustível, difusor manifold de fluxo duplo de combustível com 14 esguichos simples.


O motor PT6A-21 usa ama bomba elétrica de reforço de pressão baixa para suprir uma pressão dianteira de 30 PSI para a bomba de combustível de pressão alta dirigida pelo motor. Esta pressão frontal evita formação de bolhas em líquido na bomba de pressão alta. O combustível é também usado para esfriamento e lubrificação da bomba. O intercambiador de calor óleo-combustível usa óleo aquecido do motor para manter uma temperatura de combustível desejada na tomada da bomba de combustível para prevenir formação de gelo no filtro da bomba. Isto é feito com sensores automáticos de temperatura e não requer ação pelo piloto.


Combustível entra no sistema de combustível do motor através do intercambiador de calor óleo-combustível, e depois flui para dentro da bomba de combustível de alta pressão dirigida pelo motor e em seguida entra na Unidade de Controle de Combustível (FCU).



A bomba de combustível de alta pressão é uma bomba dirigida pelo motor do tipo engrenagem com um filtro de tomada e saída. Taxas de fluxo e pressões variarão com a RPM (N1) do gerador de gás. Seu propósito primário é fornecer suficiente pressão nos esguichos de combustível para um padrão bom de atomização em todos modos de operação do motor. A bomba de pressão alta supre combustível em aproximadamente 800 PSI para o lado do combustível da FCU.


Duas válvulas incluídas na FCU asseguram Partidas do Motor consistentes e frias. Quando o sistema de IGNIÇÃO ou PARTIDA é energizado , a VÁLVULA DE DEPURAÇÃO é eletricamente ABERTA para liberar a FCU de vapores e bolhas.


O excesso de combustível flui de volta para os tanques de combustível da nacele. A VÁLVULA DE ALÍVIO, relativa à pressão atmosférica, ajusta o fluxo de combustível para PARTIDAS mais frias em alta altitude.


Entre a válvula de combustível da FCU e a câmara de combustão do motor, a VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO MÍNIMA na FCU corta o fluxo de combustível durante PARTIDAS até a pressão do combustível ser suficiente para manter um padrão de atomização apropriado na câmara de combustão. Cerca de 80 PSI são necessárias para abrir a VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO MÍNIMA. A VÁLVULA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO DIRIGIDA PELO MOTOR mantém esta pressão necessária. Se a bomba falhasse, a válvula fecharia e o motor apagaria [FLAME OUT].


A VÁLVULA DE CORTE está localizada na corrente descendente da VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO MÍNIMA na FCU. Esta válvula é controlada pela MANETE DE COMBUSTÍVEL, ou aberta ou fechada. Não há posição intermediária desta válvula. Para PARTIDA, o fluxo de combustível inicialmente flui através da VÁLVULA TRANSFERIDORA para os esguichos de atomização de combustível primários na câmara de combustão. Quando o motor acelera até aproximadamente 40% N1, pressão de combustível é suficiente para abrir a VÁLVULA TRANSFERIDORA para os esguichos de combustível secundários. Neste momento todos 14 esguichos estão despachando combustível atomizado para a câmara de combustão. Esta sequência progressiva de operação do esguicho de combustível primário e secundário fornece PARTIDAS mais frias. Em PARTIDAS do motor, há um disparo definido na ITT quando os esguichos de combustível secundários conectam.


Durante o corte do motor, qualquer combustível deixado no MANIFOLD é forçado sair através dos esguichos e entrar na câmara de combustão pela pressão de depuração do tanque. Quando o combustível é queimado, um disparo momentâneo na RPM de N1 deve ser observada. A operação inteira é AUTOMÁTICA e não requer ação da tripulação.


Unidade de Controle de Combustível (FCU)


A Unidade de Controle de Combustível, a qual é normalmente referida como FCU, tem múltiplas funções, mas seu propósito principal é MEDIR a quantidade de combustível apropriada para os esguichos em todos modos de operação do motor. Ela é calibrada para taxas de fluxo de PARTIDA, aceleração e potência máxima. A FCU compara velocidade do gerador de gás, N1, com a ajustagem da manete de potência e regula combustível para os esguichos de combustível do motor. A FCU também sente a pressão de descarga da seção do compressor (P3 ar), a compara com a RPM e estabelece os limites do fluxo de combustível da aceleração e desaceleração.


O fluxo de combustível para o motor é dependente da posição da VÁLVULA DE CORTE a qual é operada manualmente pela MANETE DE COMBUSTÍVEL na cockpit. Em adição a VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO MÍNIMA impede fluxo de combustível para o motor até a pressão de combustível ter aumentado o suficiente para assegurar atomização apropriada do combustível no esguicho. Uma vez que a VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO MÍNIMA abriu [em torno de 40% N1 e 80 PSI], combustível fluirá para o DIFUSOR DE COMBUSTÍVEL e esguichos de combustível.



Aparte da abertura e fechamento da VÁLVULA DE CORTE, a MANETE DE COMBUSTÍVEL ajusta a velocidade N1 da MARCHA LENTA BAIXA e MARCHA LENTA ALTA (LO IDLE e HI IDLE). A MANETE DE POTÊNCIA, pela ajustagem da posição do governador na FCU, ajusta a VÁLVULA DE MEDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL para permitir mais ou menos combustível para os esguichos de atomização. Em resumo, a MANETE DE POTÊNCIA controla combustível para o motor pela ajustagem da posição do governador, o qual por sua vez, reposiciona a VÁLVULA DE MEDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL na FCU. A MANETE DE COMBUSTÍVEL tem autoridade de LOW IDLE (51%) até HIGH IDLE (70%) ou qualquer ajustagem intermediária, se as MANETES DE POTÊNCIA estiverem abaixo do ajuste desejado, ou IDLE.


Operação da FCU



A Unidade de Controle de Combustível – FCU, está montada no colar traseiro da bomba de combustível. Uma engrenagem de acoplamento entre a bomba e a FCU transmite um sinal de velocidade, proporcional à velocidade (N1) do eixo do gerador de gás, à seção do governador na FCU. A FCU determina o enfileiramento de combustível para o motor fornecer a necessária potência pelo controle da velocidade do gerador de gás. Saída de potência do motor é diretamente dependente da velocidade (N1) do gerador de gás, o qual é controlado pela regulagem da quantidade de combustível para seção de combustão do motor. Pressão de descarga do compressor (P3) é sentida pela FCU e é usada para estabelecer limites de aceleração do fluxo de combustível. Esta função de limitação de combustível é usada para impedir condições de sobretemperatura no motor durante PARTIDA e ACELERAÇÃO.


O controle de combustível consiste dos seguintes componentes principais:


• Uma MANETE DE COMBUSTÍVEL que seleciona as funções de PARTIDA, LO IDLE, até HI IDLE.
• Uma série de câmaras as quais comparam pressão de combustível com pressão pneumática (P3) e determina o fluxo de combustível que entra no motor.
• Governador peso leve que controla o enfileiramento de aceleração e age para reduzir a velocidade do gerador de gás no evento de sobrevelocidade da hélice.


Operação do FCU é complexa, mas será simplificada e descrita brevemente aqui. Para descrição e operação detalhada, recorra ao Manual de Manutenção Pratt & Whitney, o qual destina-se a este motor.


A MANETE DE COMBUSTÍVEL seleciona as velocidades N1 de MARCHA LENTA BAIXA e MARCHA LENTA ALTA, enquanto a MANETE DE POTÊNCIA seleciona velocidades entre MARCHA LENTA e MÁXIMA (101.5% de N1). Estas manetes de controle influenciam uma MOLA no governador de N1 e controla a velocidade N1. O governador usa pressão pneumática (P3) funcionando contra pressão de combustível para controlar a velocidade do motor. O governador controla a pressão do ar na FCU pela variação da razão de vazamento P3.


A câmara de ar P3 e a câmara de combustível são separadas por um diafragma, o qual tem uma VÁLVULA  PONTEIRO  montada nele. Quando o diafragma é influenciado pela variação de pressões do ar/combustível, a VÁLVULA PONTEIRO é reposicionada para atingir o fluxo de combustível desejado. O governador de N1 age como um controle sobre estas pela permissão de alguma pressão P3 ser vazada em taxas de variação dependendo do fluxo de combustível desejado.



Numa condição de subvelocidade, o governador N1 age para formar pressão do ar P3. Isto age para arquear o diafragma e mover a VÁLVULA PONTEIRO  ◄, permitindo mais combustível entrar na câmara de combustão.


Numa condição de sobrevelocidade, o governador N1 permite a pressão P3 ser reduzida na FCU permitindo a pressão de combustível mover o diafragma e VÁLVULA PONTEIRO, reduzindo o fluxo de combustível entrando na câmara de combustão.

Santos Dumont airport - SBRJ, Rio de Janeiro, Visual and IFR Approaches

Veja animação no arquivo GIF
 http://rock.george.rock.googlepages.com/SBRJtrafegoVisual.swf

Visão das pistas 20L e 20R      all pictures by Francisco Vinícius Araujo, Air Traffic Controller   RJ
Visão da pista 02R e 02L                                            parte da carta de obstáculos
Visão para Perna do Vento das pistas 02R e 02L
'mockup' da perspectiva do piloto voando a 1300 pés de altitude na Perna do Vento das pistas 02R e 02L (produzido no Simulador de Voo do Google Earth Map)
Veja animação no arquivo GIF

O tráfego aéreo em procedimento IFR para pouso nas pistas  02R ou 02L é comutado para aproximação VISUAL, ou seja, a descida será autorizada até a MDA de 1300 pés quando estará em condições de CIRCULAR para pouso. (Reveja as animações).


O horário limite para chegada e partida das aeronaves será às 22h30, com tolerância de atrasos de meia hora.
Voos que ultrapassarem este horário serão desviados para o Galeão.


SBRJ AD 2.21 PROCEDIMENTOS DE ATENUAÇÃO DE RUÍDOS


Procedimentos de atenuação de ruído para as ACFT a reação, independentemente de seu peso, e para as ACFT de hélice e de turbohélice com MTOM de 11.000 Kg ou mais.
Parte II
Procedimentos de atenuação de ruído para os aviões de hélice e turbohélice com MTOM inferior a 11.000 Kg.
RMK – (*) a. OBS VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.
b. Cuidado: Morro Pão de Açúcar com ALT 1326FT e demais OBST situados nas suas imediações encontram-se a 3697M (2NM da THR 02). (Ver também carta de obstáculo e ENR 2).
c. Pátio A reservado para embarque, com tolerância máxima de uma hora.
d. Pátio GEIV exclusivo para ACFT MIL, exceto HEL.
e. Pátio de estacionamento do III COMAR autorizado somente para ACFT MIL.
Resistência do piso para CONV PCN 11/R/B/X/T; para HEL 20,0t. OPR noturna com cautela devido falta de balizamento.
f. Aeronaves em aproximação para as pistas 02L e 02R, observar cruzamento de viaturas entre a Escola Naval e o pátio de estacionamento do aeroporto, próximo à cabeceira.
g. Recomenda-se amarrar e bloquear comandos ACFT estacionadas nos canteiros 5 e 6 ADJ TWY BRAVO, devido a táxi de HEL naquele local.
h. Todas ACFT que se destinem ao pátio de estacionamento do COMAR 3 deverão fazer contato com TÁTICA (Charlie Romeo 3), FREQ 122.30MHZ, APRX 15 MIN para ETA informando TFC, DEST, maior autoridade a bordo, período de permanência em trânsito e apoio solo necessário.
i. Se o piloto não conhecer o aeródromo, solicitar o apoio de FOLLOW-ME à TWR SOLO.
j. HEL decolando do SDHL e SDRJ, no sentido NE, deverão apresentar Plano de Vôo Simplificado, antes da decolagem, à sala AIS de SBRJ, pelo TEL/FAX PLN .: (21) 3814-7733.
k. Pátio de ACFT e área de estadia restrito para PRKG ou pernoite de ACFT com peso superior a 5700 Kg. A administração do aeroporto deverá ser consultada com antecedência se há disponibilidade.


1) Utilização CLR somente dentro da DIST DE 1NM da THR.
2) MEHT: 40FT
(3) EMERG.
(4) Aceita PLN e suas atualizações por TEL. TEL CMA : (21) 2101-6640.
TEL/FAX PLN: (21) 3814-7733
(5) DIARIAMENTE 0800/0200. Demais HR O/R através telefones: (21) 2262-0013,
3814-7301 (SHELL) e (21) 2240-8528, 3814-7538 (PETROBRAS).
(6) MEHT: 37.40FT.
(7) MEHT: 39FT.
(8) MEHT: 35FT.
(9) GROOVING e camada porosa de atrito.
(10) 0930-0330 08/09/09 03:00 - 22/11/09 02:59


SEP 08 TIL 12 0300/0800 21 0300 TIL NOV 22 0259  RWY 02R/20L CLSD DEVIDO SER MAINT)
                                                                                                           by George Rocha
Visão após decolagem da pista 20L do aeroporto  Santos Dumont, com curva à esquerda e proa do VOR PCX (Porto das Caixas). No canto superior direito estão as pistas 15-33 do aeroporto Tom Jobim (Galeão).