quinta-feira, 17 de junho de 2010

Turkish Airlines Flight 1951 B737-800 Accident

Turkish Air Lines Flight TK1951

Clicar no link abaixo para ver o video da animação com audio em inglês.

http://www.youtube.com/watch?v=zR6YPFIeemE&feature=player_embedded

Transcrição do audio para português:
Atenção! Há inclusão de explicações detalhadas para leigos em aviação.

"Turkish Air Lines Flight TK1951, partiu de Istambul aos 25 minutos após as 8 horas da manhã do dia 25 FEV 2010. Primeiro voo para Armsterdam.


Um quarto de hora após as 10 horas, [10:15], a aeronave entra no espaço aéreo Deutch vindo de Este na aproximação para o aeroporto Schiphol. [Holanda]






Devido a uma falha, o Rádio Altímetro do lado esquerdo, um dos dois a bordo, indicava altitude incorreta de -8 pés. [menos 8 pés, embora a aeronave ainda estivesse passando na altitude de 7900 pés na descida AUTORIZADA para 4000 pés].




Neste caso enquanto a aeronave está descendo para o Nível de Voo 4000 [pés] e subsequentemente para 2000 pés, a altura incorreta no Rádio [Altímetro] causa 5 audíveis alertas completos,   serem ouvidos na cockpit.

Biiiiiiiiiip!

O piloto notou estes alarmas.

Havia 3 pilotos na cockpit: o co-piloto, o qual estava voando a aeronave, está sentado à direita. Ele está recebendo do comandante, também instrutor, treinamento em rota, sentado no assento esquerdo.


O Primeiro Oficial atuando como Safety-Pilot, está sentado no assento do observador, localizado no centro e atrás deles.


A aeronave está agora voando 2000 pés no curso 265 graus como designado pelo Controle de Tráfego Aéreo. O Controle de Tráfego Aéreo determinou uma nova proa, 210 graus, em ordem para interceptar, o que é referido como Localizador antes do pouso na pista 18 da Direita. ***Localizador = projeção eletrônica do Eixo da Pista de pouso



A proa determinada resulta na interceptação do Localizador, 5.5 milhas náuticas antes da cabeceira da pista.


Um alinhamento curto seria esperado para um procedimento normal, o qual alinharia a aeronave no mínimo de 8 milhas náuticas da cabeceira da pista e na Rampa Eletrônica de Planeio. ***Glide Slope = Rampa Eletrônica de Planeio


A consequência foi que, o segmento de aproximação final foi mais curto. Nenhuma autorização para descida adicional para a Rampa Eletrônica de Planeio foi emitida, tal que a Rampa Eletrônica de Planeio para pouso na pista, agora seria interceptada de cima. ***O correto e usual, é a interceptação ser feita por baixo da Rampa.




Ruido característico do abaixamento do Trem de pouso.

Quando a aeronave intercepta o Localizador [ voando acima da rampa], as manetes de potência devem ser fechadas[reduzidas], para permitir a aeronave descer para a Rampa Eletrônica de Planeio [Glide Slope].
Devido à medição rigorosa incorreta pelo Rádio Altímetro esquerdo, o [sistema] AutoThrottle prematuramente muda para o modo de voo RETARD. Este modo é usualmente ativado na fase final durante o voo, em ordem para reduzir a velocidade quando acima da pista de pouso. O efeito imediato, todavia, é o mesmo que quando o sistema está funcionando corretamente. As manetes de potência fecham [são reduzidas para idle].
Interceptação da Rampa Eletrônica de Planeio, [descendo] de cima [dela], mascara a falha de operação do AutoThrottle [sistema automático de aplicação de potência dos motores]. Na altitude de 5000 pés, a Rampa Eletrônica de Planeio é interceptada. Neste ponto, a velocidade da aeronave está ainda acima da velocidade de pouso, 144 Knots. Quando a altitude determinada de 1000 pés for passada, a aeronave e tripulação deve estar totalmente preparada para o pouso de acordo com os procedimentos da companhia Turkish Linhas Aéreas. Isto, todavia, não é o caso. Ruido característico de abaixamento dos Flaps.



A velocidade permanece muito alta e a potência do motor muito baixa. Na posição final dos Flaps, o Pilot-Not-Flying permanece ainda engajado na [leitura] da lista de verificação para pouso [checklist]. Isto pode ter causado a velocidade diminuir no anúncio. O Piloto Automático mantém a aeronave na Rampa Eletrônica de Planeio. Em ordem para gerar suficiente sustentação, o nariz eleva-se muito bem acima do nível normal, o piloto não se conscientiza disto.





Quando a velocidade reduziu para 109 Knots, o Stick Shaker foi ativado.[vibração severa da coluna do manche]. Ruido característico do Stick Shaker atuando. É o som parecido com uma rajada longa e rápida de metralhadora.


Um aviso que a aeronave estava voando muito lentamente, e em risco de perder toda sustentação muito rapidamente. O piloto respondeu a isto,[empurra as manetes de potência para frente], mas inadequadamente [empurrou só parcialmente], [a potência é reduzida novamente], a aeronave sofre o acidente.

Nos segundos finais do Gravador de Dados de Voo [FDR], ele pode ser visto que, logo que o Stick Shaker foi ativado, o co-piloto desliza as manetes de potência totalmente para frente, e empurra a coluna de controle [manche], para baixar o nariz da aeronave. O comandante assumiu o controle, mas o  AutoThrottle não está DESATIVADO, o que significa que ele quase imediatamente  fecha [reduziu] a potência [dos motores] novamente. O AutoThrottle e o Piloto Automático, são então DESATIVADOS. Sete segundos depois, potência total é aplicada, mas neste ponto há insuficiente altura restante para recuperar do STALL [perda total de sustentação]. A aeronave acidenta-se num terreno localizado 1 milha da pista. Devido a posição elevada do nariz, a cauda atinge o solo primeiro, e a aeronave parte-se em 3 pedaços.









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